Plan Nacional de Transportes de. Costa Rica TRANSPORTE PÚBLICO El transporte público de pasajeros y el Proyecto de Sectorización


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1 Plan Nacional de Transportes de Costa Rica TRANSPORTE PÚBLICO El transporte público de pasajeros y el Proyecto de Sectorización Septiembre de 2011

2 El transporte público de pasajeros y el proyecto de sectorización En relación con el transporte público INECO quiere destacar su respaldo explícito al proyecto de sectorización, reiterando en este documento los diagnósticos y propuestas ya recogidos en la Memoria del Plan. 3.4 Situación actual del transporte público de pasajeros En el sistema de transporte público de pasajeros, las situaciones más críticas se concentran en el área de la GAM, donde más de las tres cuartas parte de la movilización de pasajeros se produce en transporte público. El principal problema de este sistema de transporte público es su organización y su operatividad, quedando al margen cuestiones como su capacidad. De nada serviría aumentar su capacidad sin poder garantizar una eficiente gestión y operación del mismo. Una mejora en los procedimientos de gestión y operación facilitaría que se pudiese aumentar la oferta de servicios, y por ende, la capacidad y la velocidad comercial, reduciendo los tiempos de acceso al sistema y los tiempos de tránsito de cada viaje. Si no se acometen reformas urgentes, el sistema de autobuses está condenado al progresivo deterioro técnico, profesional y económico. Las soluciones técnicas para conseguir un sistema de transporte de pasajeros eficiente, en las áreas urbanas y metropolitanas del país, requiere fundamentalmente ordenación, racionalización y profesionalización. Organización del sistema de autobuses La deficiente organización y operación del sistema de autobuses en el área de la GAM está provocando su progresivo deterioro operacional, técnico, profesional y económico. Habitualmente el transporte público tiene un efecto beneficioso sobre la calidad ambiental de los centros urbanos. Sin embargo, en las áreas urbanas centrales de la GAM, y en especial de San José, se produce el fenómeno opuesto: el sistema de autobuses acrecienta la congestión vial y contribuye al deterioro urbano. La concentración de los puntos terminales de las rutas en un área urbana reducida ha sido denunciada como inapropiada en múltiples ocasiones. Hay que decir, sin ningún tipo de atenuaciones, que la situación provocada por esta forma de operar es inadmisible, innecesaria, e insostenible. La calidad del servicio y de la vida urbana se deteriora progresivamente. No existe ninguna justificación técnica ni económica que avale este tipo de criterio operacional. Fiscalización y control del sistema de autobuses Es imprescindible reforzar la autoridad pública, y en especial la autoridad del MOPT, sobre el sistema de autobuses. La debilidad se manifiesta en la limitada capacidad de organización, programación y fiscalización del servicio real prestado, con el consiguiente deterioro de todo el sistema. Las cuestiones principales se refieren al cumplimiento de las condiciones de oferta nominal y a los impactos sobre el viario urbano de las formas de gestión de las rutas. 2

3 Existen importantes diferencias entre la oferta real observada y los datos teóricos de las concesiones, fijados en los términos de sus contratos. La conclusión más directa es que la capacidad de intervención de la autoridad pública en la ordenación e inspección del sistema de transporte de pasajeros en autobús es muy limitada, en medios humanos y técnicos. Sin embargo, la conclusión con verdadero valor estratégico es que la limitación está en la concepción del sistema. Es decir, es necesario realizar un diseño global de la red, que deposite toda la iniciativa en los poderes públicos y no dependa de las propuestas individuales y de grupo del sector privado. Es el MOPT quien debe elaborar, inspeccionar y corregir permanentemente el diseño de la red de transporte urbano y metropolitano funcionando, al menos en el área de la GAM, al modo de los organismos específicos [autoridades metropolitanas de transporte] de gestión integrada de los sistemas de transporte de las grandes áreas urbanas con sistemas de transporte eficientes. Jerarquía de rutas, reordenación vial y terminales La jerarquía de rutas propuesta en los planes de sectorización (troncales, intersectoriales, de alimentación, y distribuidoras urbanas) tendría un elemento de apoyo de valor estratégico para su desarrollo, en la redefinición completa del sistema de terminales. La definición del sistema de terminales debe apoyarse en la intermodalidad y apoyar a su vez la recuperación de la calidad y seguridad de la vida urbana Capítulo 4: Modernización y profesionalización del transporte público de pasajeros El contexto institucional en el que se desarrolla la gestión del sistema de transporte público de pasajeros dificulta la aplicación de criterios técnicos y profesionales en las tareas de planificación, programación, coordinación e inspección de los servicios. En las actuales circunstancias la capacidad interna del sistema para evolucionar hacia formas de gestión modernas y adaptadas a las demandas de los usuarios es muy limitada. Hay que cambiar la concepción del sistema depositando toda la iniciativa de diseño en los poderes públicos, y evitar así la dependencia de las propuestas individuales y de grupo del sector privado. Es imprescindible desplegar las reformas estructurales para ejercer con eficiencia la tarea rectora del MOPT y poder desarrollar el sistema de transporte público con parámetros de calidad internacionalmente homologables. Los sistemas de transporte público de calidad, allí donde existen, se apoyan en dos pilares básicos: - la indiscutible autoridad pública en el diseño, operación e inspección del sistema, respaldada por la adecuada dotación de medios humanos y técnicos; y - el impulso a la sostenibilidad económica del sistema mediante: la creación de infraestructuras y equipamientos específicos, o bien, en el caso particular de los ámbitos metropolitanos a través de subvenciones a la tarifa. El PNT no ha considerado necesario intervenir en el sistema de transporte público de pasajeros a través de subvenciones a la tarifa, ni en general, ni en el caso particular de las áreas metropolitanas. Sin embargo sí ha evaluado como imprescindible impulsar su Entidad financiera del PNT: Fondo de Preinversión del Ministerio de Planificación Nacional y Política Económica 3

4 modernización mediante la creación de infraestructuras y el apoyo a la dotación de equipamientos específicos. Así el Plan formula como programas de actuación para la modernización y profesionalización del sistema, los siguientes: - Infraestructuras metropolitanas; - Equipamientos metropolitanos; y - Infraestructuras y equipamientos interprovinciales. En el ámbito de la GAM los programas de actuación del PNT se deben desarrollar en el contexto de una acción decidida de implantación de las soluciones de reordenación del proyecto de sectorización de la red. INECO analizó y evaluó las propuestas de dicho proyecto de sectorización y como primera y principal conclusión, que ha marcado la configuración de los programas de este capítulo, hay que destacar que: la reordenación de la red que la implantación de dichas propuestas permitiría alcanzar son el mayor ejercicio de racionalización que se ha planteado en los últimos años. Es necesario añadir además, que a pesar de las demoras en su aplicación no se han podido encontrar argumentos técnicos solventes que justifiquen este retraso. Es decir, la reordenación propuesta es positiva para el usuario, la calidad de vida en la ciudad y sin lugar a dudas positiva en todos los horizontes temporales, para los operadores, aun cuando la resistencia al cambio del sector induzca a evaluar lo contrario. Está claro que el sector empresarial que opera el sistema de transporte público, necesita apoyo para modernizar su equipamiento técnico y tecnológico, pero también es cierto que la mejora de las formas de operación y gestión sólo necesita decisión, voluntad y capacidad profesional, y esta o no ha existido o no se ha concretado en trasformaciones reales en los últimos años. En consecuencia INECO considera prioritaria la implantación de las propuestas del Proyecto de sectorización en el ámbito de la GAM, como acción inexcusable para poder poner en marcha, por parte del MOPT los programas de inversión. La síntesis de todo ello se puede expresar de la siguiente forma: INECO considera esenciales estos programas de inversión para reforzar la racionalización del sistema y a su vez evalúa como imprescindible la citada reordenación para dar sentido a las acciones correspondientes. La implantación de las propuestas del proyecto de sectorización será progresiva y con una permanente labor de inspección en su aplicación y en consecuencia la corrección del diseño de la red de transporte, para su adecuación a la evolución de las necesidades de la movilidad. La evolución en la implantación de la sectorización exige dedicar grandes esfuerzos a las tareas de racionalización y profesionalización. Cabe añadir a las anteriores conclusiones que una implantación progresiva exige, no sólo la inspección en su aplicación y en consecuencia la corrección del diseño de la 4

5 red, para su adecuación a la evolución de las necesidades de la movilidad, sino también la adecuada selección del punto de arranque, de la primera etapa. En este sentido INECO ha evaluado las prioridades de intervención establecidas por el Consejo de Transporte Público, plasmadas en el Plan Nacional de Desarrollo actualmente vigente, que se resumen a continuación: Cuatro rutas intersectoriales: Hatillo-San Francisco San Pedro Guadalupe con 32,1 km; Escazú Pavas Hospital México Uruca con 18,5 km; Escazú Alajuelita Hatillo con 21,7km; y Santa Ana San Antonio de Belén La Valencia con 33,9km; y tres corredores radiales: Pavas; Escazú; y Desamparados. La urgencia en la implantación del proyecto de sectorización en todos sus contenidos induce a pensar que se debería poner en marcha en su totalidad, sin señalar prioridades entre rutas. No obstante, el ejercicio de racionalización de la red de transporte público que representa su implantación aconseja la implantación gradual y progresiva. Los criterios para seleccionar las rutas prioritarias deben atender, en opinión de INECO, tanto a cuestiones cuantitativas como cualitativas. Y en ambos casos la perspectiva desde la que evaluar los parámetros de uno u otro carácter debe ser la del usuario directo e indirecto, es decir, la de la calidad del servicio y la calidad de la vida urbana. Como parámetros cuantitativos básicos cabe considerar la población de las s servidas y la demanda movilizada. Los datos disponibles para el conjunto del país, cargados en las bases de datos del modelo de transportes TransCAD, dan un total de 4,56 millones de habitantes para el año base, distribuidos en 108 s de transporte. El total de viajes realizados en el día laborable medio en el sistema de transporte público de pasajeros es de 2,23 millones. La matriz origen destino entre dichas 108 s de transporte se ha construido con los datos de las mediciones directas realizadas por INECO, complementados y corregidos con los datos procedentes de los estudios del PRUGAM. La zonificación de referencia, cuyos criterios ya se expusieron es la representada en los mapas adjuntos: Entidad financiera del PNT: Fondo de Preinversión del Ministerio de Planificación Nacional y Política Económica 5

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7 La red de rutas de autobús en la situación actual es la representada en figuras siguientes: Entidad financiera del PNT: Fondo de Preinversión del Ministerio de Planificación Nacional y Política Económica 7

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9 Aplicando el criterio de población resulta la siguiente clasificación de s de transporte: Zona de Transporte Cantón Población % sobre total población acumulado 5 Desamparados ,8% 4,8% 40 San Carlos ,5% 8,3% 24 Perez Zeledón ,2% 11,5% 12 Goicoechea ,0% 14,5% 104 Pococí ,8% 17,3% 1 San José ,8% 20,0% 63 Heredia ,7% 22,7% 3 San José ,7% 25,4% 2 San José ,6% 28,0% 103 Limón ,4% 30,4% 91 Puntarenas ,2% 32,6% 53 La Unión ,1% 34,7% 28 Alajuela ,0% 36,7% 27 Alajuela ,9% 38,6% 14 Alajuelita ,9% 40,4% 18 Tibás ,9% 42,3% 31 San Ramón ,8% 44,1% 23 Curridabat ,6% 45,6% 33 Grecia ,5% 47,1% 105 Siquirres ,4% 48,5% 4 Escazú ,4% 49,9% 79 Liberia ,3% 51,2% 19 Moravia ,3% 52,5% 20 Montes de Oca ,3% 53,7% 78 Sarapiquí ,2% 55,0% 57 Turrialba ,2% 56,2% 51 Paraíso ,1% 57,3% 80 Nicoya ,1% 58,4% 93 Buenos Aires ,1% 59,5% 99 Coto Brus ,1% 60,6% 26 Alajuela ,1% 61,6% 48 Cartago ,1% 62,7% 81 Santa Cruz ,1% 63,8% 15 Vázquez de Coronado ,0% 64,8% 43 Upala ,0% 65,8% 101 Corredores ,0% 66,8% 49 Cartago ,0% 67,8% Entidad financiera del PNT: Fondo de Preinversión del Ministerio de Planificación Nacional y Política Económica 9

10 Zona de Transporte Cantón Población % sobre total población acumulado 36 Naranjo ,0% 68,8% 60 Oreamuno ,9% 69,7% 108 Guácimo ,9% 70,6% 9 Aserrí ,9% 71,6% 107 Matina ,9% 72,5% 13 Santa Ana ,9% 73,4% 46 Cartago ,9% 74,3% 29 Alajuela ,8% 75,1% 37 Palmares ,8% 75,9% 7 Puriscal ,7% 76,6% 98 Golfito ,7% 77,4% 106 Talamanca ,7% 78,1% 83 Carrillo ,7% 78,8% 69 Santa Bárbara ,7% 79,5% 72 San Rafael ,7% 80,2% 95 Osa ,7% 80,9% 62 El Guarco ,7% 81,5% 38 Poás ,6% 82,2% 84 Cañas ,6% 82,8% 92 Esparza ,6% 83,5% 35 Atenas ,6% 84,0% 68 Santo Domingo ,6% 84,6% 11 Mora ,6% 85,1% 44 Los Chiles ,5% 85,7% 96 Aguirre ,5% 86,2% 77 San Pablo ,5% 86,8% 66 Barva ,5% 87,3% 75 Belén ,5% 87,8% 90 Puntarenas ,5% 88,3% 17 Acosta ,5% 88,8% 86 Tilarán ,5% 89,2% 88 La Cruz ,5% 89,7% 42 Valverde Vega ,4% 90,1% 82 Bagaces ,4% 90,5% 85 Abangares ,4% 91,0% 16 Vázquez de Coronado ,4% 91,4% 39 Orotina ,4% 91,8% 76 Flores ,4% 92,2% 8 Tarrazú ,4% 92,5% 10 Aserrí ,4% 92,9% 10

11 Zona de Transporte Cantón Población % sobre total población acumulado 56 Turrialba ,4% 93,3% 54 Jiménez ,4% 93,6% 45 Guatuso ,3% 94,0% 67 Santo Domingo ,3% 94,3% 65 Barva ,3% 94,6% 100 Parrita ,3% 95,0% 58 Alvarado ,3% 95,3% 102 Garabito ,3% 95,6% 25 Leon Cortes ,3% 95,9% 94 Montes de Oro ,3% 96,2% 41 Alfaro Ruiz ,3% 96,4% 71 San Rafael ,3% 96,7% 87 Nandayure ,3% 97,0% 6 Desamparados ,2% 97,2% 47 Cartago ,2% 97,5% 61 El Guarco ,2% 97,7% 55 Turrialba ,2% 97,9% 74 San Isidro ,2% 98,2% 52 Paraíso ,2% 98,4% 50 Cartago ,2% 98,6% 32 Grecia ,2% 98,8% 73 San Isidro ,2% 99,0% 22 Dota ,2% 99,2% 89 Hojancha ,2% 99,4% 97 Golfito ,2% 99,5% 34 San Mateo ,1% 99,7% 21 Turrubares ,1% 99,8% 70 Santa Bárbara ,1% 99,8% 59 Oreamuno ,1% 99,9% 30 Alajuela ,1% 100,0% 64 Heredia 838 0,0% 100,0% Para aplicar el criterio de movilidad se ha tomado el valor suma de los viajes originados destinados en cada, es decir la suma, para cada de transporte de todos los viajes con origen en ella y destino en todas, y todos los viajes con origen en cualquier y destino en ella. A este valor suma no cabe asignarle un sentido físico en relación con la movilidad, es decir, no equivale a los viajes totales. Se trata simplemente de un artificio aritmético para clasificar las s en función de su índice de movilidad en autobús. Los resultados de esta nueva clasificación se incluyen a continuación: Entidad financiera del PNT: Fondo de Preinversión del Ministerio de Planificación Nacional y Política Económica 11

12 % sobre Total de viajes con % sobre Zona de Transporte Cantón Población total población origen en la destino en la total origen + destino total viajes acumulado destino en todas origen en todas acumulado 3 San José ,7% 2,7% ,94% 6,94% 2 San José ,6% 5,3% ,25% 13,20% 5 Desamparados ,8% 10,1% ,96% 19,16% 1 San José ,8% 12,8% ,73% 24,89% 28 Alajuela ,0% 14,8% ,65% 29,54% 48 Cartago ,1% 15,9% ,00% 33,53% 12 Goicoechea ,0% 18,9% ,98% 37,51% 20 Montes de Oca ,3% 20,1% ,48% 40,99% 53 La Unión ,1% 22,2% ,43% 44,41% 27 Alajuela ,9% 24,1% ,95% 47,37% 63 Heredia ,7% 26,8% ,75% 50,12% 23 Curridabat ,6% 28,4% ,57% 52,69% 18 Tibás ,9% 30,3% ,54% 55,23% 14 Alajuelita ,9% 32,1% ,53% 57,76% 33 Grecia ,5% 33,6% ,39% 60,15% 49 Cartago ,0% 34,6% ,03% 62,18% 13 Santa Ana ,9% 35,5% ,01% 64,19% 46 Cartago ,9% 36,4% ,00% 66,19% 31 San Ramón ,8% 38,2% ,94% 68,12% 4 Escazú ,4% 39,5% ,93% 70,05% 51 Paraíso ,1% 40,7% ,90% 71,95% 19 Moravia ,3% 41,9% ,84% 73,79% 26 Alajuela ,1% 43,0% ,79% 75,58% 75 Belén ,5% 43,5% ,53% 77,10% 37 Palmares ,8% 44,3% ,41% 78,52% 35 Atenas ,6% 44,9% ,36% 79,87% 9 Aserrí ,9% 45,8% ,35% 81,22% 60 Oreamuno ,9% 46,7% ,24% 82,46% 36 Naranjo ,0% 47,7% ,23% 83,69% 15 Vázquez de Coronado ,0% 48,7% ,10% 84,79% 29 Alajuela ,8% 49,5% ,06% 85,84% 62 El Guarco ,7% 50,2% ,00% 86,84% 68 Santo Domingo ,6% 50,8% ,96% 87,80% 38 Poás ,6% 51,4% ,91% 88,71% 69 Santa Bárbara ,7% 52,1% ,85% 89,57% 72 San Rafael ,7% 52,8% ,70% 90,26% 77 San Pablo ,5% 53,3% ,61% 90,87% 76 Flores ,4% 53,7% ,58% 91,46% 58 Alvarado ,3% 54,0% ,56% 92,02% 66 Barva ,5% 54,6% ,54% 92,56% 16 Vázquez de Coronado ,4% 55,0% ,53% 93,09% 42 Valverde Vega ,4% 55,4% ,46% 93,55% 50 Cartago ,2% 55,6% ,43% 93,98% 11 Mora ,6% 56,2% ,40% 94,38% 104 Pococí ,8% 58,9% ,36% 94,75% 74 San Isidro ,2% 59,2% ,36% 95,10% 103 Limón ,4% 61,6% ,33% 95,44% 12

13 % sobre Total de viajes con % sobre Zona de Transporte Cantón Población total población origen en la destino en la total origen + destino total viajes acumulado destino en todas origen en todas Entidad financiera del PNT: Fondo de Preinversión del Ministerio de Planificación Nacional y Política Económica 13 acumulado 52 Paraíso ,2% 61,8% ,32% 95,76% 71 San Rafael ,3% 62,1% ,31% 96,07% 67 Santo Domingo ,3% 62,4% ,30% 96,38% 65 Barva ,3% 62,8% ,28% 96,65% 101 Corredores ,0% 63,8% ,25% 96,90% 61 El Guarco ,2% 64,0% ,22% 97,12% 105 Siquirres ,4% 65,4% ,21% 97,33% 92 Esparza ,6% 66,0% ,21% 97,54% 73 San Isidro ,2% 66,2% ,20% 97,74% 7 Puriscal ,7% 67,0% ,19% 97,93% 40 San Carlos ,5% 70,4% ,19% 98,11% 79 Liberia ,3% 71,7% ,13% 98,25% 24 Perez Zeledón ,2% 74,9% ,12% 98,37% 59 Oreamuno ,1% 75,0% ,12% 98,49% 78 Sarapiquí ,2% 76,2% ,11% 98,61% 70 Santa Bárbara ,1% 76,3% ,11% 98,71% 17 Acosta ,5% 76,8% ,10% 98,81% 94 Montes de Oro ,3% 77,1% ,10% 98,91% 10 Aserrí ,4% 77,4% ,09% 99,00% 57 Turrialba ,2% 78,6% ,09% 99,09% 98 Golfito ,7% 79,3% ,07% 99,16% 106 Talamanca ,7% 80,1% ,06% 99,22% 108 Guácimo ,9% 81,0% ,06% 99,29% 88 La Cruz ,5% 81,5% ,05% 99,34% 83 Carrillo ,7% 82,2% ,05% 99,39% 107 Matina ,9% 83,1% ,05% 99,44% 91 Puntarenas ,2% 85,4% ,05% 99,48% 80 Nicoya ,1% 86,4% ,04% 99,53% 81 Santa Cruz ,1% 87,5% ,04% 99,57% 6 Desamparados ,2% 87,8% ,04% 99,60% 102 Garabito ,3% 88,1% ,04% 99,64% 93 Buenos Aires ,1% 89,1% ,03% 99,67% 96 Aguirre ,5% 89,7% ,03% 99,70% 84 Cañas ,6% 90,3% ,03% 99,73% 39 Orotina ,4% 90,7% ,03% 99,76% 43 Upala ,0% 91,8% ,03% 99,79% 95 Osa ,7% 92,4% ,03% 99,81% 99 Coto Brus ,1% 93,5% ,02% 99,84% 44 Los Chiles ,5% 94,1% ,02% 99,85% 90 Puntarenas ,5% 94,6% ,02% 99,87% 54 Jiménez ,4% 94,9% ,02% 99,89% 82 Bagaces ,4% 95,3% ,01% 99,90% 41 Alfaro Ruiz ,3% 95,6% ,01% 99,91% 86 Tilarán ,5% 96,1% ,01% 99,92% 8 Tarrazú ,4% 96,5% ,01% 99,93% 32 Grecia ,2% 96,7% ,01% 99,94% 56 Turrialba ,4% 97,0% ,01% 99,95%

14 % sobre Total de viajes con % sobre Zona de Transporte Cantón Población total población origen en la destino en la total origen + destino total viajes acumulado destino en todas origen en todas acumulado 21 Turrubares ,1% 97,2% ,01% 99,96% 85 Abangares ,4% 97,6% ,01% 99,96% 25 Leon Cortes ,3% 97,9% ,01% 99,97% 45 Guatuso ,3% 98,2% ,01% 99,98% 100 Parrita ,3% 98,6% ,00% 99,98% 22 Dota ,2% 98,7% ,00% 99,99% 89 Hojancha ,2% 98,9% ,00% 99,99% 55 Turrialba ,2% 99,1% ,00% 99,99% 30 Alajuela ,1% 99,2% ,00% 99,99% 47 Cartago ,2% 99,4% ,00% 100,00% 97 Golfito ,2% 99,6% ,00% 100,00% 64 Heredia 838 0,0% 99,6% ,00% 100,00% 87 Nandayure ,3% 99,9% ,00% 100,00% 34 San Mateo ,1% 100,0% ,00% 100,00% Teniendo presentes estas dos clasificaciones, se ha realizado una selección de las s de transporte del Valle Central, para acotar el ámbito afectado por el proyecto de sectorización, resultando el siguiente área: 14

15 Aunque el perímetro de esta delimitación no coincide exactamente con la referencia territorial utilizada en los estudios iniciales [ver recuadro inferior derecho] que definieron el proyecto de sectorización el ámbito abarcado es equivalente, tanto en términos de población como de movilidad. Las diferencias provienen de la delimitación de las s de transporte elementales seleccionadas en cada caso. La población y viajes de estas s, agrupadas por cantones es la siguiente: Zona de Transporte Cantón Población % sobre Total de viajes con % sobre total población origen en la destino en la total origen + destino total viajes acumulado destino en origen en el el resto resto Índice de movilidad acumulado en autobús 1, 2 y 3 San José ,0% 8,0% ,9% 18,9% 2,30 5 Desamparados ,8% 12,8% ,0% 24,9% 1,21 12 Goicoechea ,0% 15,8% ,0% 28,9% 1,30 63 Heredia ,7% 18,5% ,7% 31,6% 1,00 53 La Unión ,1% 20,6% ,4% 35,0% 1,61 14 Alajuelita ,9% 22,5% ,5% 37,6% 1,32 18 Tibás ,9% 24,3% ,5% 40,1% 1,34 23 Curridabat ,6% 25,9% ,6% 42,7% 1,59 15 y 16 Vázquez de Coronado ,4% 27,3% ,6% 44,3% 1,10 4 Escazú ,4% 28,7% ,9% 46,2% 1,37 19 Moravia ,3% 30,0% ,8% 48,1% 1,41 20 Montes de Oca ,3% 31,3% ,5% 51,5% 2,67 26 Alajuela ,1% 32,3% ,8% 53,3% 1,63 9 Aserrí ,9% 33,2% ,3% 54,7% 1,43 13 Santa Ana ,9% 34,2% ,0% 56,7% 2,15 67 y 68 Santo Domingo ,9% 35,0% ,3% 58,0% 1,40 72 San Rafael ,7% 35,7% ,7% 58,7% 0,99 11 Mora ,6% 36,3% ,4% 59,1% 0,71 77 San Pablo ,5% 36,8% ,6% 59,7% 1,12 75 Belén ,5% 37,3% ,5% 61,2% 2,92 73 y 74 San Isidro ,4% 37,7% ,6% 61,8% 1,32 76 Flores ,4% 38,1% ,6% 62,3% 1,44 Totales para el área seleccionada ,1% ,3% 1,60 Totales para todo el país ,0% 0,98 Si se consideran las rutas marcadas como prioritarias por el Consejo de Transporte Público para la puesta en marcha del proyecto, mencionadas más arriba, será necesario realizar una selección dentro de esta área, cuyo resultado es el siguiente: Zona de Transporte Cantón Población % sobre Total de viajes con total población origen en la destino en la acumulado destino en origen en el el resto resto 1, 2 y 3 San José ,0% 21,1% Desamparados ,6% 33,6% Goicoechea ,9% 41,5% La Unión ,4% 46,9% Alajuelita ,9% 51,8% Curridabat ,2% 56,0% Escazú ,6% 59,6% Montes de Oca ,3% 62,9% Alajuela ,8% 65,7% Aserrí ,4% 68,1% Santa Ana ,4% 70,5% Mora ,5% 72,0% San Pablo ,4% 73,4% Belén ,3% 74,7% Totales para el área seleccionada ,7% Totales para el área seleccionada ,2% 82,6% Entidad financiera del PNT: Fondo de Preinversión del Ministerio de Planificación Nacional y Política Económica 15

16 Las rutas seleccionadas [ver mapa adjunto] cubren un la mitad suroeste del área general, si bien las rutas restantes [tres intersectoriales y cinco radiales primarias] también afectan parcialmente a la anterior selección. Asimismo esta última selección del ámbito territorial también incluye las denominadas rutas internas, que son una componente básica para la reordenación planteada. En definitiva pues se puede afirmar que los parámetros cuantitativos respaldan plenamente las prioridades marcadas por el CTP al seleccionar las rutas indicadas en el PND, pues en términos de población afectan al 75 % del total del AMSJ y a un porcentaje de la movilidad total del área en torno al 80 %. En cuanto los parámetros de carácter cualitativo INECO considera como más importante para la selección los siguientes: la compacidad territorial del área de influencia; las características del viario soporte de las rutas seleccionadas y complementariamente la diversidad de los perfiles socioeconómicos de las áreas servidas. La implantación progresiva de la reordenación debe respetar al máximo el criterio de continuidad territorial. Se trata entonces de ir implantando las soluciones de forma que se pueda ir dibujando una mancha continua de s reorganizadas que transmita al usuario de una manera clara el avance real registrado, sin que quepa interpretar la existencia de lagunas donde permanece el sistema antiguo. 16

17 Las cuatro rutas intersectoriales seleccionadas cumplen dicho criterio de continuidad. Las rutas tres rutas radiales, sin embargo dejan el corredor a San Juan de Dios fuera de esta primera fase, creando una discontinuidad, que se ve compensada por el la inclusión del corredor Huiguito Desamparados San José, con mucho mayor peso demográfico. Las características del viario soporte de las rutas, presentan un balance equilibrado entre las prestaciones nominales y las condiciones medias del tráfico. Es decir, aun siendo necesarias acciones de mejora en la infraestructura para la optimización del uso de las vías, tal y como se recoge en el PND y como plantea el propio PNT, la localización de las rutas no se ha concentrado en los itinerarios de máxima dificultad en todos los casos. La consideración del tercer factor cualitativo mencionado más arriba, la búsqueda de diversidad de los perfiles socioeconómicos donde se realizan las actuaciones, tiene como objeto facilitar la presentación ante los usuarios y la población afectada en general. Este objetivo se alcanza en la selección realizado, como se puede apreciar en el mapa. Entidad financiera del PNT: Fondo de Preinversión del Ministerio de Planificación Nacional y Política Económica 17

18 En conclusión, INECO entiende que se puede afirmar con rotundidad que las rutas seleccionadas por el CTP cumplen las condiciones cuantitativas y cualitativas necesarias para respaldar el éxito en implantación para la puesta en marcha del proyecto de sectorización, que como se ha afirmado más arriba es el mayor ejercicio de racionalización del sistema de transportes en autobús que se ha planteado en los últimos años. 18

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